ГАЛ

Продажа, аренда, хранение грузов в контейнерах

ул. Расточная 44Б

офис 207/1

+7 (982) 675 64 88

Единый телефон

Развитие рынка грузоперевозок в России и за рубежом.

Контейнеризация неизбежна. Это признает каждый, независимо от своего мнения по способам и методам ее достижения. При разности тактик стратегия одна - внедрение контейнерных технологий везде, где это возможно и оправдано. Но неоднородный уровень развития различных секторов транспортного комплекса и, что важнее, отсутствие скоординированного плана действий в этом направлении, априори затрудняет выполнение данной задачи.

Из прошлого в будущее

В сентябрьском выпуске прошлого года, в первом номере Контейнерного бизнеса, мы писали о том. что в России необходимы срочные меры по строительству логистики, максимально приближенной к мировым стандартам. Без нее, как мы считали и считаем, отечественной экономике будет трудно выдерживать глобальную конкуренцию.

В той статье - "Логистическая революция произойдет не скоро, или Российской экономике не нужны логистические центры" - мы говорили о том, что ни государству, ни транспорту, ни производителям с торговлей логистика на самом деле не представляется чем-то жизненно важным и необходимым. О том, что никто не возьмет на себя труд и смелость стать революционером в этой области. Если честно, мы тогда искренне надеялись, что не совсем правы, что сгущаем краски и гиперболизируем ситуацию...

Водитель. Поиск работы, трудоустройство. Поиск, размещение вакансий по выбранной специальности
Если Вы затрудняетесь с выбором, то специалисты помогут Вам подобрать вакансии водителя
Увы, но за этот год многие читатели журнала говорили нам: «да, вы правы, все так и есть». С одной стороны, это печально. Но одновременно мы увидели, что люди из совершенно разных регионов и компаний всерьез думают над тем, как изменить ситуацию к лучшему. А раз такие люди есть, значит, не все еще потеряно.

Есть в стране и те, кто всерьез озабочен еще одним тесно связанным с логистикой вопросом - контейнеризацией. Те, кому не безразлично технологическое отставание России от стран - мировых лидеров. Отставание и в производстве, и в транспорте, не сокращающееся, а увеличивающееся с каждым годом. Ведь это только кажется, что у нас потихоньку что-то начинает делаться "как там".

Каждые несколько десятилетий полностью меняется технологический уклад экономики. Сегодня мы догоняем страны, существующие в рамках пятого уклада. Догоняем медленно, как бы действительно нехотя. По принципу: ну, имеем мы издержки на пару десятков процентов больше, значит, продадим подороже - пипл схавает. Однако не за горами переход на шестой уклад. И это будет не только внедрение наноэлектроники, оптоинформатики и фотоники. Безусловно, что-то сильно изменится и в транспортных, и в логистических технологиях. Это значит, что разрыв между «ними» и «нами» увеличится многократно, возможно, на порядок. Ровно на столько же труднее и дороже будет догонять мир тогда. Конечно, переход на новый уклад произойдет не завтра, а лет через 10-15. Конечно, можно, как всегда посчитать: успеем. Но ведь тогда точно - не успеем.

Нужно догонять сейчас. Догонять скоро, опережающими темпами, быстрее, чем это делает тот же Китай. На чем делать упор? На информационных технологиях и на инфраструктуре. При этом последняя должна быть «заточена» под контейнер. Как бы не изменился уклад, вероятнее всего, контейнер как вид транспортного оборудования останется. Он может стать больше или меньше, может стать одноразовым и не железным, но он не исчезнет, он видоизменится. Так что от контейнеризации России нам не уйти.

Пожалеть экономику

Что нужно сделать, чтобы развить экономику и промышленность? Конечно, нужны модернизация, новые технологии производства и управления, агрессивный маркетинг и завоевание новых рынков... Но в первую очередь нужна конкурентоспособная с Западом и Востоком логистика. У нас сегодня, по некоторым оценкам, до 50% внутреннего рынка занимают импортные товары. Это хорошо или плохо? С точки зрения потребителя или импортера (торговли), наверное, неплохо. А с точки зрения промышленности? Конечно, некоторые товары у нас проигрывают в качестве иностранным, но не все же. И если вполне достойная продукция не может быть доставлена потребителю, а будучи доставлена, увеличивается в цене вдвое - втрое, значит, существует прямая угроза экономической безопасности государства. Но всему выходит, что транспорт и логистика - одна из самых злободневных проблем России. Но решается ли она?

Логистика - это в первую очередь совокупность технологий. Технологический процесс обеспечивает доставку товаров «от двери до двери» в кратчайшие сроки по минимальной цене. Ничего, казалось бы, сложного. Почему же в мире ею занимаются все: правительство, транспорт, промышленность, торговля? Потому, что логистика улучшает производительность транспортных систем в целом. Снижает совокупную долю транспортных издержек. Повышает конкурентоспособность на рынке национальной продукции. Конечно, только в том случае, если логистика базируется на высокоэффективных малозатратных технологиях

У нас, как всегда, свой путь. Наши технологии малоэффективны, они обеспечивают, по некоторым оценкам, производительность экономики в два раза ниже, чем она была в 1989 году и примерно в 3-4 раза ниже, чем сейчас в развитых зарубежных странах. Транспортные издержки составляют в стране более трех триллионов рублей, из которых около двух тратится на автомобильном транспорте. При нынешнем уровне производительности труда в отрасли, многие компании работают на грани рентабельности, но одновременно транспортные издержки в цене товаров доходят до 40-50% против стандартных мировых 8-13%. Иными словами, если бы в стране была нормальная логистика, то наши товары были бы дешевле процентов на 20-30.

Мощнейшие, пусть не всегда суперэффективные транспортно-логистические системы, которыми обладал СССР, ликвидированы вместе с плановой экономикой. Но на их месте не возникли рыночные структуры, которые гарантировали бы доставку груза не составами и даже не вагонами, а килограммами, если нужно, в любую точку за минимальное время. Так что у нас не просто самолеты, корабли, автомобили и вагоны уступают зарубежным аналогам - сама логистическая система не позволяет сделать отечественную продукцию столь же конкурентоспособной как европейская, американская или даже китайская.

Что требуется от наших логистических систем? Главное - увеличение производительности транспортных средств. Задержка грузов на перегрузочных терминалах должна исчисляться часами, а в логистических центрах - единицами суток. У нас же зачастую задержка груза в пути следования составляет до 30 дней и больше: скорость движения груза в разы, если не на порядок меньше, чем в нормальных системах. Нетрудно подсчитать, сколько предприятиям приходится замораживать оборотных средств. Запад сумел перейти на оборотную экономику, работать «с колес», уйти от экономики, базирующейся на складах. Эта же задача стоит перед Россией.

У нас владельцы транспорта очень дифференцированы: много автомобильных и железнодорожных компаний, владеющих небольшим количеством подвижного состава, масса небольших складовладельцев. Но на нескольких машинах, вагонах, на паре тысяч метров склада логистику мирового уровня не построишь. Вот и получается, что мы продаем сейчас не перевозку, то есть услугу по доставке из точки А в точку Б, а кузов вагона или автомобиля, час или километр пробега. То есть в рыночной экономике у нас не возникло рыночного транспортного продукта.

Кто этот продукт может предоставить: логистика, техника? Нет. Компании и люди в них работающие. Разруха, как известно, не в клозетах, а в головах. Там же находится и выход их этой разрухи. Теоретически, ничего сложного в контейнеризации нет. Нужно только, чтобы головы работали в нужном направлении.

Про транзит

Безусловно и абсолютно полезен для контейнеризации транзит. Если мы хотим заработать много денег и стать незаменимым государством для соседей - мы должны перевозить их грузы в третьи страны через свою территорию. Это банальность, но без постоянного держания ее в голове ни того, ни другого мы не добьемся. Для того чтобы привлечь транзитные грузы, нам нужно создать транзиту максимально удобные условия. И это не столько тарифы хотя, разумеется, чем привлекательнее ценник, тем больше спрос, - сколько инфраструктура и технологии, чтобы соблюдался лозунг «самое короткое транзитное время» и обеспечивалась полная сохранность груза.

Инфраструктура и технологии, будучи примененными для транзита постепенно станут обеспечивать и собственно российские перевозки, сначала внешнеторговые, а затем и внутренние. Алгоритм простой. Сначала мы развиваем приграничную инфраструктуру (таможенные терминалы, приграничные станции, порты), и отлаживаем цепочку «от входа до выхода без остановок». Сюда же,кстати, можно отнести и приобретение современного подвижною состава. На втором этапе, когда у нас налажена работа по приему грузов на границе, мы создаем несколько крупных логистических центров в ключевых точках страны. Тогда на транзитную инфраструктуру мы можем нанизать и внешнеторговые российские перевозки. На третьем этапе логистические центры, отталкиваясь от имеющихся, расползаются по соседним регионам. Таким образом, инфраструктура и технологии начинают служить и для обеспечения внутренних перевозок.

Выходит, что, развивая транзит, то есть перевозку чужих грузов, мы, в конечном счете, приносим пользу своим. Но только в том случае, когда транзит изначально начинает развиваться, с прицелом на применение новых технологий во внутренних перевозках. Может быть, поэтому усилия МПС РФ,а затем ОАО РЖД по привлечению транзитных грузопотоков закончились фарсом: банальным увеличением тарифов и резким спадом перевозок. Возможно, если бы тема транзита изначально раскручивалась не как пиар-ход или модная тема, а как повод изобрести или импортировать и внедрить новые технологии для всего транспортного комплекса, то итог был бы другим.

Про портовиков

Про портовиков вкратце можно сказать: молодцы, но есть пути для совершенствования. Да, достаточно быстрыми темпами наращивается контейнерооборот, расширяются имеющиеся терминалы и возникают проекты строительства новых, закупается техника и оборудование. То есть то, что от них требуют, порты выполняют. Но в том и проблема, что требуют. Фактически порты играют не на опережение, а на ответ. Есть спрос со стороны судоходных компаний, есть заказ от крупного грузовладельца - идет развитие терминалов и удовлетворение запроса. Нет спроса-стагнация. Так, например, сегодня в Финском заливе строятся терминалы, предназначенные на перевалку грузов для строящихся под Петербургом автомобильных заводов. Это, безусловно, хорошо. Но лучше было бы, если автомобильные заводы пришли в регион потому, что здесь есть удобные и хорошие порты (конечно, не только порты, но и вся остальная транспортная инфраструктура, но мысль понятна).

Сами порты зачастую не в полную силу занимаются привлечением грузовладельцев. Многие просто сидят и ждут, когда к ним придут клиенты. Часто клиенты сталкиваются с монополизмом и свойственными этому любимому многим состоянию проявлениями. Многие жалуются на некорректное отношение к российским клиентам со стороны и портов, и судоходных компаний. Впрочем, это, возможно, просто проблема роста и развития. Скоро не останется мест, где бы не находились по соседству, а значит, не конкурировали бы несколько контейнерных терминалов, что неминуемо приведет к более трепетному отношению к клиентам.

Но главное, чем важна морская индустрия для идеи контейнеризации России - это заряд оптимизма, который дает этот сегмент всему рынку. Ежегодный рост контейнерного грузооборота на несколько десятков процентов, техническое перевооружение и новое строительство - то есть демонстрация того, что мы можем успешно контейнеризироваться - хороший пример для подражания другим видам транспорта.

Про автомобилистов

Автомобильный транспорт пока остается «падчерицей» контейнерного бизнеса. Конечно, он как может участвует в общем деле, обслуживает порты и железнодорожные станции, перевозит внешнеторговые грузы. Но доля контейнеров во внешнеторговых автомобильных перевозках достаточно низка, а работа по обеспечению потребностей портов и железнодорожных станции не означает, что автомобилисты генерируют собственный контейнеризированный грузопоток. Наверное, можно сказать, что в этом и есть его прямое предназначение, и незачем автомобилю тащить контейнер за полторы-две тысячи километров: для этого существует железная дорога. Однако перевозки автомобильным транспортом осуществляются сегодня на достаточно большие расстояния как в международном, так и во внутреннем сообщении, но везут в основном тентованными фурами.

Контейнеризация автомобильных перевозок, конечно, идет, но не взрывными темпами. Отчасти это связано с отсутствием достаточной инфраструктуры. И все же основная причина того, что российские дороги не забиты вереницами грузовиков, тянущих за собой полуприцепы-контейнеровозы, в том, что автомобильных перевозчиков очень много, но они маленькие. По некоторым данным, стандартный парк приличной автомобильной компании - двадцать машин. Если на железной дороге работают десятки компаний, оперирующие тысячами единиц подвижного состава каждая, то на автомобильном рынке таких нет. Да, есть по-своему крупные, и они, кстати, покупают технику, необходимую для контейнерных перевозок. Но в то время как железнодорожники активно участвуют именно в контейнеризации экономики - то есть переводят своих клиентов-грузоотправителей па использование новых технологий, - автомобильный транспорт способен максимум на частичное удовлетворение возникающего не по его инициативе спроса.

Мы уже говорили об этом, и будем повторять вновь и вновь: без консолидации автомобильных компаний, без их слияний и поглощений или объединения в холдинги - этот сегмент контейнерного бизнеса по-прежнему обречен быть не просто аутсайдером рынка, но и тормозом прогресса.

Про железнодорожников

Стальные магистрали были и остаются ключевым, опорным элементом транспортной системы России. Даже если везде, где надо, достроят и построят автомобильные дороги, магистральные перевозки будут осуществляться железнодорожным транспортом. Вполне возможно, что скоро потребуется построить второй Транссиб, потом третий... Во всяком случае, хочется на это надеяться.

Но, похоже, предопределенное значение железных дорог, их масштаб и мощь - это единственное, чем еще можно гордиться непредвзято. Военизированное прошлое, кастовая закрытость и местами закостенелость до сих мешают этому виду транспорта перейти в XX1 век. И в плане собственного развития, и в плане построения взаимоотношений с партнерами. Категорическое, почти не скрываемое желание ничего не менять, не открываться и не допускать к себе «чужих», приводит к результатам. Реформирование железнодорожного транспорта, который, кажется, даже не заметил, что страна штурмует рынок, идет со скрипом и только тогда, когда события развиваются по сценарию, удовлетворяющему «государственную» монополию (государственную берем кавычки, потому что каждый день торможения реформы - это явные или скрытые до поры убытки для экономики, а значит, и для страны). Фактически единственное, что удалось сделать - это создать институт частных операторских компаний, имеющих своп парк вагонов. Но и это достижение вызвано банальным отсутствием денег на новые вагоны во время тотального дефицита некоторых видов подвижною состава: как только денежка появилась, операторы стали нелюбимым ребенком. Благая идея разделения инфраструктуры и подвижного состава и, как следствие, возникновение некоторого числа мощных независимых транспортных компаний (главное - по-настоящему конкурирующих друг с другом), пока, судя по всему, откладывается. Значит, откладывается и опережающее развитие. Модернизация железных дорог наиважнейшее условие контейнеизации страны. И очень хочется, чтобы она состоялась по самому оптимальному сценарию. Оптимальному для государства.

Про танк-контейнеры

Танк-контейпсрные перевозки - несомненный фаворит экспертных оценок наиболее интересных сегментов возможного внедрения контейнерных технологий. Три плюса называются чаще всего. Во-первых, нефте- и газодобывающая страна с развитой химической промышленностью, активно торгующая сырьем и конечной продукцией на внешних рынках, так или иначе нуждается в диверсификации способов транспортировки. И применение танк-контейнеров (для наливных грузов пли сжиженных газов) несомненно является самой современной, а значит, эффективной технологией. Во-вторых, снижаются всевозможные риски, связанные с транспортировкой опасных грузов и, особенно, с перевалкой их в транспортных узлах при мультимодальных перевозках. В-третьих, возможность удобной, быстрой и безопасной доставки малых партий груза в любую точку страны, благо создания громоздкой и дорогой инфраструктуры в регионах потребления не потребуется.

Танк-контейнеризация интересна еще и тем, что выгодна не только транспортникам, по и грузовладельцам, что делает ее перспективы достаточно оптимистичными, так как у нефтяников и химиков, скорее всего, не возникнет проблем с инвестированием средств в подобные проекты. Довольно интересные примеры найти в стране можно уже сегодня, и в ближайшем номере мы о них расскажем.

Про рефконтейнеры

Рефрижераторные контейнеры, занимают свое законное место на пьедестале претендентов на ускоренное внедрение в массы. Есть мнение, достаточно обоснованное, что рефконтейнеры эффективно применять лишь при перевозках на коротких плечах, на магистральных направлениях, оставив традиционный изотермический подвижной состав. Так это или нет на самом деле, покажет опыт использования рефконтейнеров. Но одно можно сказать точно: и производители скоропортящейся продукции, и торговые сети, торгующие ей, заинтересованы в том, чтобы иметь возможность доставлять груз с гарантированным качеством в любую точку страны. В этом «рефы» похожи на «танки» и производители, и потребители заинтересованы в расширении рынков сбыта и доступа к качественному товару соответственно. И хотя у агропромышленного комплекса денег несколько меньше, чем у нефтегазового, возможности торговых сетей позволяют предполагать, что масштабное применение контейнерных технологий в перевозке порта не за горами.

Если, конечно, потребителям будет доступен качественный и экономичный подвижной состав (это также справедливо и для сегмента танкконтейнерных перевозок). Впрочем, сомнений в том, что уже в ближайшем будущем на рынке появятся рефконтейнеры с искомыми характеристиками.

Про технику

Техника для контейнерных перевозок - самый, наверное, положительный момент во всей истории. Cегодня потребителю доступны и авто контейнеровозы, и фитинговые платформы, и терминальное оборудование. На рынке представлена самая разная российская и иностранная техника. Конечно, какие-то образны лучше, другие - похуже,но недостатка в предложении нет. Единственное, что объемы производства техники на отечественных предприятиях не так уж и велики, однако с увеличением спроса, скорее всего, проблем в расширении производства ни у кого не возникнет.

Проблема может возникнуть только с эффективным использованием этой техники. Помешать получить ожидаемую отдачу от вложения средств в новое оборудование может несовершенство инфраструктуры.

Про инфраструктуру

Был бы жив товарищ Ленин и занимайся он контейнерным бизнесом, скорее всего, вождь воскликнул «Инфраструктура, инфраструктура и еще раз инфраструктура!» Действительно, ее неразвитость сегодня - одно из основных препятствий контейнеризации. Технически не готовы к переходу на контейнер предприятия-грузоотправители, не всегда в зоне доступности есть приспособленный и более-менее современный терминал, по-прежнему ощущается дефицит подвижного состава и самих контейнеров. И много чего еще. При этом можно, конечно, решить какую-то одну проблему - например, купить сразу безумные тысячи фитинговых платформ - но к улучшению технологии и повышению эффективности всей транспортной системы эта мера не приведет. В системе каждая часть зависит от каждой.

Поэтому и менять или модернизировать надо всю ее разом. Препятствий здесь фактически нет, кроме, конечно, извечной нашей бюрократии и традиционного отношения к «конкурентам». Никто, наверное, не подсчитывал да и возможно ли это, - сколько сотен тысяч, а может быть и миллионов, квадратных метров складов и терминалов так и остались на бумаге или в проекте только изза того, что у нормального человека через некоторое количество месяцев общения с «инстанциями» возникает естественное желание вложить свои деньги в более удобное место. А сколько объектов перешло в категорию «незавершенное» строительство только потому, что решение каких-то вопросов затягивается местными властями? Сколько денег не пришло в бизнес из-за нежелания предпринимателей постоянно решать вопросы с ОАО РЖД и сталкиваться с беспределом со стороны монополии? Сколько страна недополучила денег, терминалов, платформ и контейнеров? Сколько и из-за кого?

Почему всего за несколько лет всю страну опутали невидимыми щупальцами компании мобильной телефонной связи? Почему со скоростью света Россию заполонили торговые сети? Почему в больших и малых городах мгновенно распространились кафе и рестораны? Может быть потому, что там в бизнес идут какие-то другие люди с более правильными деньгами? Или все же потому, что те рынки регулируются по-другому, а деньги вкладывать в удвоение ВВП никому не запрещают?

Про инвестиции

Что касается денег, то их на транспорт готово прийти много. Крупные транспортные компании без труда привлекают кредиты (как на внутреннем, так и на внешних рынках), лизинговые компании год от года упрощают свои процедуры и увеличивают предложение. Не является неразрешимой задачей получить заем на приобретение техники или на строительство терминала или склада. Но иногда бывает сложно поставить купленный вагон на рельсы или подвести дорогу к построенному терминалу. Но к деньгам это не имеет прямого отношения. Кроме того, что в результате таких казусов на транспорт просто меньше приходит денег.

В общем и целом можно сказать, что все предпосылки к контейнеризации и транспорта у нас есть. Нужно лишь изменить кое-какие принципы работы и просто засучить рукава. И пусть Россию в плане внедрения контейнерных технологий сложно назвать пионером, но зато можно без зазрения совести перенимать зарубежный опыт. Это все равно придется делать, если мы действительно хотим быть одним из полюсов многополярного мира. А за лидерство надо платить. Да даже и без лидерства. Неужели мы не хотим иметь современный, безопасный и эффективный транспортный комплекс? Конечно, хотим. И что с того, если кому-то кажется, что контейнеризация - это дорогое удовольствие, а другой просто не желает этим заниматься или хочет все делать по-своему? Что касается дороговизны, то это заблуждение. Все дорого, когда имеется в единичных экземплярах. Вспомним стоимость первых компьютеров, первых сотовых телефонов: сегодня они доступны каждому. Что же до желания или нежелания двигаться вперед и готовности к конструктивному сотрудничеству - посмотрим на Северную Корею... Оно нам надо?

Остались вопросы?

Оставьте номер, и наш менеджер перезвонит вам в ближайшее время

Нажимая на кнопку «Отправить», вы соглашаетесь с уловиями

политики конфиденциальности